Тюнинг Lexus IS200 ( Toyota Altezza ) : от роскоши к аскезе

Особую популярность у нас в стране Lexus IS200 и его японский праворульный «брат» Toyota Altezza получили в кругах дрифтеров. Еще середине 2000 годов на многих площадках перед торговыми центрами или стадионами можно было наблюдать эти автомобили, пытающиеся ехать боком, крутящие «пончики» или просто жгущие резину на месте. 210-сильный двигатель, механическая 6-ступенчатая коробка передач и привод на заднюю ось являлись главными критериями для выбора этого драйвового автомобиля. Теперь же все официально!

14c913c27337ffdef7dd09b378661b6c

Одними из первых в Москве, кто начал увлекаться дрифтом на этих машинах, были ребята из Altezza-Club. Впоследствии многие пилоты официальных соревнований по дрифту выбрали эти авто, и они приносят им призы и победы! Сегодня мы расскажем про Lexus IS200 Александра Кизилова – пилота Российской Дрифт Серии.

От мечты к реальности

Александр с детства болел скоростью, гонками и духом соревнования. Пожалуй, любовь именно к управлению заднеприводным автомобилем в заносе возникла в 2006 году. Тогда сверстники начали пересаживаться с «зубил» на различные BMW и Altezza, и после поездок на автомобилях своих знакомых Александр понял: что-то подобное нужно и ему самому.

В 2008 году он купил свой Lexus IS200, на котором ездит и по сей день. На то время это была современная машина с салоном из кожи и алькантары, с телевизором и различными «наворотами». В те годы соревнования по дрифту в России проходили под эгидой «Формула Дрифт», и ходили слухи о том, что дрифт, возможно, скоро будет признан Российской Автомобильной Федерацией. Узнав эти новости, Александр воспринял их как отличную возможность осуществления давней мечты!

От роскоши к аскезе

Спустя год после покупки Lexus IS200, на нем застучал двигатель – старичок 1G. Примерно в это же время друзья Александра привезли из Японии Toyota Tourer V c двигателем JZ. Саше этот мотор очень понравился, и вопроса о выборе нового «сердца» для своего автомобиля более не стояло. Почему дрифтеры выбирают JZ? Потому что это чрезвычайно прочный мотор, на него предлагают много «тюнячек», и существует огромное множество проектов с этим мотором, то есть, нет необходимости придумывать велосипед при доработке – все уже известно вдоль и поперек. Со стоковой начинки 2JZ-GTE при грамотной настройке можно получить 550 л.с. и не переживать за него. На каком еще моторе можно, не вскрывая его, удвоить мощность?

Выбор КПП для такого мотора довольно прост. W58 слишком слабая, Getrag слишком дорогой. Остается R154. Правда первая «бэушная» коробка R154 дважды ломалась, и в 2013 году Александр купил уже не контрактную, а новую. Вот уж правда – скупой платит дважды. Пожалуй, надо было сразу выбирать Getrag. А вообще, Александр подумывает о кулачковой КПП на следующий сезон. Но обо всем по порядку.

Изначально Александр Кизилов не метил в «высшую лигу». Планировал сделать swap двигателя и настроить подвеску для дрифта, сохранив при этом возможность городской эксплуатации. Но максимализм привел к тому, что в ней появлялось все больше и больше не городских решений. В итоге IS200 отправили на вварку каркаса безопасности, необходимого по регламенту для участия в профессиональных соревнованиях.

Поначалу машина строилась в автосервисе. Все было очень долго, с ошибками и пустыми тратами. На РДС Александр выехал только в 2012 году, а после сезона 2013, по различным причинам, принял решение дальше обслуживаться и строить автомобиль самостоятельно – благо, есть удобный гараж. Сейчас большинство работ выполняется своими силами и с помощью друзей, а главный мозг проекта – хороший друг Александра, Тихонов Сергей.

Что сделано в автомобиле, помимо свапа? Выхлопная труба выведена в переднее правое крыло. В первую очередь это сделано для того, чтобы в салоне не было жарко: выхлоп не проходит под днищем и не нагревает кузов, лишенный теплоизоляции. А во-вторых, это облегчение автомобиля. В топливной системе поменяли практически все: форсунки ID, рейка – копия HKS, регулятор AEM. Топливный бак и магистрали сделали сами. Насос установили производства Aeromotive. В системе охлаждения, как ни странно, тоже поменяно все. В этом году решили, как говорится, убить двух зайцев и перенесли радиатор охлаждения в заднюю часть автомобиля. Таким образом, во-первых, улучшилось охлаждение – за счет того, что объем системы практически удвоили и взамен штатной помпы установили значительно более производительную электропомпу. Кроме того, значительно улучшилась продуваемость моторного отсека. Вторым «зайцем» является развесовка. Ведь JZ, при всех его неоспоримых плюсах, – очень тяжелый мотор, что было весьма заметно на сильно облегченной машине (четыре двери, четыре крыла, капот, крышка багажника и крыша здесь заменены на пластик, железными остались только несущие элементы).

С подвеской эксперименты еще не закончены. У «маркообразных» довольно неудачная передняя подвеска. Александр ищет новые решения даже между этапами, пробует различные варианты. Итога еще нет, но он, определенно, скоро добьется желаемого. В конце концов, есть крайнее, довольно кардинальное решение: внедрение МакФерсона от BMW. Александр каждый год заново собирает машину, сложности присутствуют постоянно.

Александр Кизилов — владелец :

«С малых лет я заметил, что я адреналинозависим. А еще, я иногда с машиной разговариваю, только не говорите никому! (улыбается) Пожалуй, самое большое удовольствие в дрифте я получаю от парных заездов. Легкие контакты, близкие синхронные перекладки… Когда едешь в дуге на скорости за 100 км/ч и видишь, какую передачу включают в соседнем автомобиле – это бесценно. И, конечно же, мне очень важен дух соперничества. Без этого мне сложно себя расшевелить. Возможно, поэтому я всегда плохо прохожу квалификации: знаю, что сзади нет никого, и ничего не получается. (смеется)
Наверное, самой большой сложностью стало то, что я побывал в очень серьезной аварии в прошлом году. Сам не пострадал, чего нельзя было сказать о машине. Довольно сложно было заставить себя продолжать дрифт. В апреле у меня родился второй сыночек. Материальная составляющая, знаете ли, весьма весомая.»

 

То, ради чего все затевалось

Сезон 2015 для Александра Кизилова начался непросто. Он пропустил два первых этапа, потому что не успели вовремя собрать машину. Во-первых, были очень серьезные последствия аварии. А, во-вторых, слишком много задумали инноваций. В итоге машину завели первый раз только за двое (!!!) суток до погрузки на этап в Рязань. Успели съездить на стенд и сход-развал. Машину собирали практически на ходу, а обклеивали винилом прямо на трассе в ночь перед соревнованиями. К примеру, Александр только при погрузке понял, что в машине нет ремней безопасности. В тот момент здорово перепугался: если забыли такую очевидную вещь, что же еще могли насобирать впопыхах бессонными ночами? Но, тем не менее, машина показала себя очень недурно! Остались кое-какие мелкие недочеты, которые сейчас спешно устраняются. В основном это все та же злосчастная передняя подвеска. Надеемся, на предстоящих этапах Александру удастся как следует раздать угла!

Список доработок:

  • Двигатель 2JZ-GTE vvti
  • Турбина Garrett gtx3076
  • Интеркулер Greedy V-spec
  • Вестгейт Tial 44 мм (с водяным охлаждением)
  • Блоу-офф двухкамерный Synapsis
  • Фильтр пониженного сопротивления AEM
  • Выпускной коллектор OBX racing
  • Выхлоп короткий в крыло Vibrant Perfomance
  • Впускной коллектор реплика Greedy + дроссель 90 мм
  • Свечи Greedy
  • Подушки двигателя кастом
  • Маслоуловитель кастом
  • Масло Addinol Super Racing 5w-50
  • Топливная рейка доработана
  • Топливный регулятор AEM
    • Бензонасос Aeromotive 340 л/ч
    • Форсунки Injector Dynamics 725 cc
    • Гоночное топливо Econcar
    • Шланги и фитинги Summit racing
    • Топливные магистрали, кастом
    • Основной бензобак, кастом
    • Охлаждение масла Greedy + Mazda RX8 + кастом
    • Перенос радиатора в заднюю часть автомобиля с забором воздуха через стекло
    • Помпа Davies Craig ewp115
    • Радиатор переварен под обратное крепление 65 мм
    • Вентиляторы Aristo 161
    • Smart управление охлаждением через ЭБУ

    ЭЛЕКТРОНИКА

    • ЭБУ AEM v2 , настройка by Mr.Y
    • Щиток приборов Racepack
    • Проводка, блок реле и предохранителей, тумблеры – смоделировано и установлено by EKSIN
    • Панель зажигания кастом
    • Выключатель массы OMP

    ТРАНСМИССИЯ

    • Дифференциал заварен
    • КПП Toyota R154
    • Сцепление однодисковое керамическое Agura
    • ТОРМОЗА
    • Гидроручник B&S
    • Спереди 6-поршневые XYZ, диски 33 0мм
    • Сзади 2-поршневые + керамические колодки

    ПОДВЕСКА

    • Койловеры HKS Hypermax
    • Передние рычаги кастом + KTS + N1
    • Распорки Greedy
    • Задняя подвеска вся на ШС, регулируемая, HardRace + кастом
    • Сайлентблоки подрамника и редуктора алюминий

    ЭКСТЕРЬЕР

    • Все стекла, кроме лобового, заменены на поликарбонат
    • Все навесные элементы кузова, включая крышу и задние крылья, пластик
    • Расширение кастом
    • Обвес Vertex реплика
    • Кастом диодная оптика
    • Колесные диски Work, Enkei
    • Шины Extreme Performance спереди и сзади

    ИНТЕРЬЕР

    • Сиденье водителя UNP
    • Ремни безопасности TAKATA
    • Руль MOMO
    • Ручка КПП MOMO
    • Ручник B&S
    • Каркас безопасности омологированный РАФ RS-Custom
    • Расширенный центральный тоннель
    • Моторный щит проклеен теплоотражающим материалом
    • Алюминиевая перегородка кастом
    • Панели для блоков и тумблеров кастом