Двигателя Тойота.Классификация.Характеристики.

Главная Форумы Форум Toyota Двигателя Тойота.Классификация.Характеристики.

В этой теме 0 ответов, 1 участник, последнее обновление  varcraft 1 год, 7 мес. назад.

  • Автор
    Сообщения
  • #564

    varcraft
    Хранитель

    С момента начала массового ввоза в западные страны японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
    — 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
    — 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
    — 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
    — 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.

    Бензиновые двигатели

    «A» (R4, ремень)

    Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

    4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
    5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей
    7A-FE — поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

    В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Но японцы изрядно «подгадили» рядовому рф-потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

    Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

    «Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
    Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

    4A-GE 20V — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

    За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
    4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
    4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
    4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
    4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
    5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
    7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
    7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
    8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам.

    *Сокращения и условные обозначения:
    V — рабочий объем [см3]
    N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
    M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
    CR — степень сжатия
    D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
    RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
    IG — тип системы зажигания
    VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

    **Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.


    «E» (R4, ремень)

    Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

    4E-FE — базовый двигатель серии
    5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
    5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
    4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

    С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

    Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 91-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*
    4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет
    5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет
    5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет

    * В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.


    «G» (R6, ремень)

    1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

    Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

    В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет
    1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

    «S» (R4, ремень)

    Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

    3S-FE — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске» и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением «кулака дружбы».

    4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

    3S-GE — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

    3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

    3S-FSE — версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
    Основная проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» из-за обрыва шатунных болтов — стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

    5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

    Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 нет
    3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 да
    3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да
    3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да*
    4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 нет
    5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 нет

    «FZ» (R6, цепь+шестерни)

    Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100).

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3

    «GZ» (V12, цепь)

    Серьезной фирме положено иметь собственный V12 — Тойота устанавливает свой с 1997 г. на представительский Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12

    «JZ» (R6, ремень)

    Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

    1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка.
    2JZ-GE — «всемирный» вариант с увеличенным рабочим объемом.
    1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.

    Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

    После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да
    1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**
    1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет
    2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да
    2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**
    2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет

    * — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
    ** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым


    «MZ» (V6, ремень)

    Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

    1MZ-FE, 2MZ-FE — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

    3MZ-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1MZ-FE тип’95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 91 DIS-3 нет
    1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 да
    2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 да
    3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 да

    «RZ» (R4, цепь)

    Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

    3RZ-FE — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 трам. -*
    3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -*

    * — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве, проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)


    «TZ» (R4, цепь)

    Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

    2TZ-FE — базовый двигатель серии.
    2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 трам.
    2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 трам.

    «UZ» (V8, ремень)

    На протяжении почти двух десятков лет — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8
    2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 95 DIS-8
    2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 95 DIS-8
    3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8

    «VZ» (V6, ремень)

    В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

    Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

    5VZ-FE — использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 трам. да
    2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 трам. да
    3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 трам. нет
    3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 трам. да
    4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 трам. да
    5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 да


    «AZ» (R4, цепь)

    Представитель 3-й волны — «одноразовых» двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

    Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4
    1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4
    2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4
    2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4

    «NZ» (R4, цепь)

    Замена серий E и A, устанавливались на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

    Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4
    2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4

    «SZ» (R4, цепь)

    Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались на модели класса «B» (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
    К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4
    2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4
    3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4

    «ZZ» (R4, цепь)

    Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

    Классический «одноразовый» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатель новой волны с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

    1ZZ-FE — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
    2ZZ-GE — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
    3ZZ-FE4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4*
    2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4
    3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4
    4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4

    * — за исключением ранних вариантов с DIS-2


    «AR» (R4, цепь)

    Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с конца 2000-х на модели класса «E» (семейство Camry), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
    1AR-FE, 2AR-FE — изначальные базовые версии.
    2AR-FXE — вариант для гибридных силовых установок.
    2AR-FSE — вариант продольного расположения для гибридных силовых установок исходно-заднеприводных моделей, с системой D-4S.
    6AR-FSE — вариант с D-4S и VVT-iW, главным образом для стран общего рынка.
    8AR-FTS — турбоверсия с D-4S и VVT-iW, поперечного (RX, NX) и продольного (IS, GS) расположения.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4
    2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4
    2AR-FXE 2494 160/5700 213/4500 12.5 90.0×98.0 91 DIS-4
    2AR-FSE 2494 174/6400 215/4400 13.0 90.0×98.0 91 DIS-4
    5AR-FE 2494 179/6000 234/4100 10.4 90.0×98.0 DIS-4
    6AR-FSE 1998 165/6500 199/4600 12.7 86.0×86.0 DIS-4
    8AR-FTS 1998 238/4800 350/1650 10.0 86.0×86.0 95 DIS-4

    «GR» (V6, цепь)

    Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-х и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

     

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1GR-FE 3955 249/5200 380/3800 10.0 94.0×95.0 95 DIS-6
    2GR-FE 3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0×83.0 95 DIS-6
    2GR-FSE 3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0×83.0 95 DIS-6
    3GR-FE 2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5×83.0 95 DIS-6
    3GR-FSE 2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5×83.0 95 DIS-6
    4GR-FSE 2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0×77.0 95 DIS-6
    5GR-FE 2497 193/6200 236/4400 10.0 87.5×69.2 DIS-6
    6GR-FE 3956 232/5000 345/4400 94.0×95.0 DIS-6
    7GR-FKS 3456 272/6000 365/4500 11.8 94.0×83.0 DIS-6

    «KR» (R3, цепь)

    Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1KR-FE 996 71/6000 94/3600 10.5 71.0×83.9 91 DIS-4

    «LR» (V10, цепь)

    Главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA, честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72%deg;, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1LR-GUE 4805 552/8700 480/6800 12.0 88.0×79.0 95 DIS-10

    «NR» (R4, цепь)

    Новый малолитражный двигатель с DVVT, заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Corolla).
    1NR-FE — изначальная базовая версия.
    2NR-FE, 3NR-FE — упрощенные варианты для «третьего мира» без VVT и гидрокомпенсаторов.
    2NR-FKE — перспективная замена заслуженному 1NZ-FE, особо экономичная версия с VVT-iE и EGR.
    8NR-FTS — один из первых тойотовских опытов по «даунсайзингу», турбоверсия с D-4, интегрированным выпускным коллектором, VVT-iW.

    «Серия NR».

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1NR-FE 1329 100/6000 132/3800 11.5 72.5×80.5 95 DIS-4
    2NR-FE 1496 90/5600 132/3000 10.5 72.5×90.6 DIS-4
    2NR-FKE 1496 109/5600 136/4400 13.5 72.5×90.6 91 DIS-4
    3NR-FE 1197 80/5600 104/3100 10.5 72.5×72.5 DIS-4
    4NR-FE 1329 99/6000 123/4200 11.5 72.5×80.5 DIS-4
    5NR-FE 1496 107/6000 140/4200 11.5 72.5×90.6 DIS-4
    8NR-FTS 1197 116/5200 185/1500 10.0 71.5×74.5 DIS-4

    «TR» (R4, цепь)

    Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ. Устанавливается на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).

    Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1TR-FE 1998 136/5600 182/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4
    2TR-FE 2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0×95.0 91 DIS-4

    «UR» (V8, цепь)

    Замена серии UZ — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1UR-FE 4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0×83.1 95 DIS-8
    1UR-FSE 4608 342/6200 459/3600 10.5 94.0×83.1 95 DIS-8
    2UR-FSE 4969 394/6400 520/4000 10.5 94.0×89.4 95 DIS-8
    3UR-FE 5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0×102.1 95 DIS-8

    «ZR» (R4, цепь)

    Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов —  «Система Valvematic»), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов «B», «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4). Подробнее о конструкции — см. «Серия ZR».

    Характерные дефекты: повышенный расход масла, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за низкого давления топлива, брак шкива генератора, шум вакуумного насоса, обмерзание втягивающего реле стартера, ошибки контроллера Valvematic, отрыв контроллера от управляющего вала привода Valvematic с последующим отключением двигателя.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 95 DIS-4
    2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 91 DIS-4
    2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 91 DIS-4
    3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 91 DIS-4
    3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 91 DIS-4
    6ZR-FE 1986 147/6200 187/3200 10.0 80.5×97.6 DIS-4

    Дизельные двигатели

    Пока что нет информации для отображения,но мы работаем над этим.

    «C» (R4, ремень)

    Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
    Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладают слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД потребует для обслуживания квалифицированных дизелистов.
    Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой воозможности выбивал все масло через сальники.

    Двигатель V N M CR D×S
    1C 1838 64/4700 118/2600 23.0 83.0×85.0
    2C 1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0×85.0
    2C-E 1975 73/4700 132/3000 23.0 86.0×85.0
    2C-T 1975 90/4000 170/2000 23.0 86.0×85.0
    2C-TE 1975 90/4000 203/2200 23.0 86.0×85.0
    3C-E 2184 79/4400 147/4200 23.0 86.0×94.0
    3C-T 2184 90/4200 205/2200 22.6 86.0×94.0
    3C-TE 2184 105/4200 225/2600 22.6 86.0×94.0

    «L» (R4, ремень)

    Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась с 1970-х и до настоящего времени на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
    В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езде по трассе.

    Двигатель V N M CR D×S
    L 2188 72/4200 142/2400 21.5 90.0×86.0
    2L 2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0×92.0
    2L-T 2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0×92.0
    2L-TE 2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0×92.0
    3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0×96.0
    5L-E 2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5×96.0

    «N» (R4, ремень)

    Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
    Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

    Двигатель V N M CR D×S
    1N 1454 54/5200 91/3000 22.0 74.0×84.5
    1N-T 1454 67/4200 137/2600 22.0 74.0×84.5

    «HZ» (R6, шестерни+ремень)

    В результате модернизации старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
    1HZ — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
    1HD-T — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE — электронное управление ТНВД.

    Двигатель V N M CR D×S
    1HZ 4163 130/3800 284/2200 22.7 94.0×100.0
    1HD-T 4163 160/3600 360/2100 18.6 94.0×100.0
    1HD-FT 4163 170/3600 380/2500 18.,6 94.0×100.0
    1HD-FTE 4163 204/3400 430/1400-3200 18.8 94.0×100.0

    «KZ» (R4, шестерни+ремень)

    Вихрекамерный турбодизель следующего поколения появился в начале 90-х. Устанавливался на джипы (HiLux, LC Prado) и большие вэны (семейство HiAce).
    Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» 1KZ-TE на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей просто было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.

    Двигатель V N M CR D×S
    1KZ-T 2982 125/3600 287/2000 21.0 96.0×103.0
    1KZ-TE 2982 130/3600 331/2000 21.0 96.0×103.0

    «PZ» (R5, шестерни+ремень)

    Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров — фактически представлял собой обрезанный вариант 1HZ, однако в силу компоновки уже не обладал его идеальной уравновешенностью. Устанавливался на джипы (LC 70).

    Двигатель V N M CR D×S
    1PZ 3469 115/4000 230/2600 22.7 94.0×100.0

    «WZ» (R4, ремень / ремень+цепь)

    Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
    1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
    Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые на Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
    2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
    3WZ-TV — Peugeot DV6UC (SOHC 8V).
    4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10CTED4 (DOHC 16V).

    Двигатель V N M CR D×S
    1WZ 1867 68/4600 125/2500 23.0 82.2×88.0
    2WZ-TV 1398 54/4000 130/1750 18.0 73.7×82.0
    3WZ-TV 1560 90/4000 180/1500 16.5 75.0×88.3
    4WZ-FTV 1997 128/4000 320/2000 16.5 85.0×88.0
    4WZ-FHV 1997 163/3750 340/2000 16.5 85.0×88.0

    «WW» (R4, цепь)

    Обозначение двигателей, поставляемых BMW с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
    Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
    Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.

    Двигатель V N M CR D×S
    1WW 1598 111/4000 270/1750 16.5 78.0×83.6
    2WW 1995 143/4000 320/1750 16.5 84.0×90.0

    «AD» (R4, цепь)

    Основной легковой тойотовский дизель со второй половины 2000-х. Устанавливается на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4 30) и даже заднеприводники (Lexus IS).
    Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
    Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипнков коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

     

    Двигатель V N M CR D×S
    1AD-FTV 1998 126/3600 310/1800-2400 15.8 86.0×86.0
    2AD-FTV 2231 149/3600 310..340/2000-2800 16.8 86.0×96.0
    2AD-FHV 2231 149…177/3600 340..400/2000-2800 15.8 86.0×96.0

    «CD» (R4, ремень)

    Переходный вариант, постепенно вытесненный серий AD. Устанавливался на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 30).
    Конструкция соединила традиционные и новые решения — чугунный негильзованный блок цилиндров, ременый привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки.

    Двигатель V N M CR D×S
    1CD-FTV 1995 115/3600 280/2000-2200 17.8 82.2×94.0

    «GD» (R4, цепь)

    Новая серия, пришедшая на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

     

    Двигатель V N M CR D×S
    1GD-FTV 2755 177/3400 450/1600 15.6 92.0×103.6
    2GD-FTV 2393 150/3400 400/1600 15.6 92.0×90.0

    «KD» (R4, шестерни+ремень)

    Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливаются на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
    Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5. Некоторые дополнительные сведения о конструкции.
    За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции — разрушение поршней — официально признан Тойотой.

    Двигатель V N M CR D×S
    1KD-FTV 2982 160..190/3400 320..420/1600-3000 16.0..17.9 96.0×103.0
    2KD-FTV 2494 88..117/3600 192..294/1200-3600 18.5 92.0×93.8

    «ND» (R4, цепь)

    Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливается на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
    Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
    Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров…

    Двигатель V N M CR D×S
    1ND-TV 1364 90/3800 190..205/1800-2800 17.8..16.5 73.0×81.5

    «VD» (V8, шестерни+цепь)

    Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается на джипы (LC 70, LC 200).
    Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки. Наиболее массовый дефект — высокий расход масла на угар.

    Двигатель V N M CR D×S
    1VD-FTV 4461 220..285/3600 430…650/1600-2800 16.8 86.0×96.0

     

  • Автор
    Сообщения
  • #564

    varcraft
    Хранитель

    С момента начала массового ввоза в западные страны японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
    — 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
    — 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
    — 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
    — 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.

    Бензиновые двигатели

    «A» (R4, ремень)

    Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

    4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
    5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей
    7A-FE — поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

    В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Но японцы изрядно «подгадили» рядовому рф-потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

    Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

    «Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
    Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

    4A-GE 20V — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

    За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
    4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
    4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
    4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
    4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
    5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
    7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
    7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
    8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам.

    *Сокращения и условные обозначения:
    V — рабочий объем [см3]
    N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
    M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
    CR — степень сжатия
    D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
    RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
    IG — тип системы зажигания
    VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

    **Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.


    «E» (R4, ремень)

    Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

    4E-FE — базовый двигатель серии
    5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
    5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
    4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

    С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

    Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 91-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*
    4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет
    5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет
    5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет

    * В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.


    «G» (R6, ремень)

    1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

    Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

    В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет
    1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

    «S» (R4, ремень)

    Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

    3S-FE — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске» и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением «кулака дружбы».

    4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

    3S-GE — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

    3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

    3S-FSE — версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
    Основная проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» из-за обрыва шатунных болтов — стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

    5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

    Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 нет
    3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 да
    3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да
    3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да*
    4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 нет
    5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 нет

    «FZ» (R6, цепь+шестерни)

    Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100).

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3

    «GZ» (V12, цепь)

    Серьезной фирме положено иметь собственный V12 — Тойота устанавливает свой с 1997 г. на представительский Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12

    «JZ» (R6, ремень)

    Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

    1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка.
    2JZ-GE — «всемирный» вариант с увеличенным рабочим объемом.
    1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.

    Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

    После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да
    1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**
    1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет
    2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да
    2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**
    2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет

    * — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
    ** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым


    «MZ» (V6, ремень)

    Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

    1MZ-FE, 2MZ-FE — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

    3MZ-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1MZ-FE тип’95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 91 DIS-3 нет
    1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 да
    2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 да
    3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 да

    «RZ» (R4, цепь)

    Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

    3RZ-FE — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 трам. -*
    3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -*

    * — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве, проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)


    «TZ» (R4, цепь)

    Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

    2TZ-FE — базовый двигатель серии.
    2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 трам.
    2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 трам.

    «UZ» (V8, ремень)

    На протяжении почти двух десятков лет — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8
    2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 95 DIS-8
    2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 95 DIS-8
    3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8

    «VZ» (V6, ремень)

    В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

    Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

    5VZ-FE — использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 трам. да
    2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 трам. да
    3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 трам. нет
    3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 трам. да
    4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 трам. да
    5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 да


    «AZ» (R4, цепь)

    Представитель 3-й волны — «одноразовых» двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

    Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4
    1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4
    2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4
    2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4

    «NZ» (R4, цепь)

    Замена серий E и A, устанавливались на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

    Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4
    2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4

    «SZ» (R4, цепь)

    Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались на модели класса «B» (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
    К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4
    2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4
    3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4

    «ZZ» (R4, цепь)

    Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

    Классический «одноразовый» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатель новой волны с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

    1ZZ-FE — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
    2ZZ-GE — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
    3ZZ-FE4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4*
    2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4
    3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4
    4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4

    * — за исключением ранних вариантов с DIS-2


    «AR» (R4, цепь)

    Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с конца 2000-х на модели класса «E» (семейство Camry), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
    1AR-FE, 2AR-FE — изначальные базовые версии.
    2AR-FXE — вариант для гибридных силовых установок.
    2AR-FSE — вариант продольного расположения для гибридных силовых установок исходно-заднеприводных моделей, с системой D-4S.
    6AR-FSE — вариант с D-4S и VVT-iW, главным образом для стран общего рынка.
    8AR-FTS — турбоверсия с D-4S и VVT-iW, поперечного (RX, NX) и продольного (IS, GS) расположения.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4
    2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4
    2AR-FXE 2494 160/5700 213/4500 12.5 90.0×98.0 91 DIS-4
    2AR-FSE 2494 174/6400 215/4400 13.0 90.0×98.0 91 DIS-4
    5AR-FE 2494 179/6000 234/4100 10.4 90.0×98.0 DIS-4
    6AR-FSE 1998 165/6500 199/4600 12.7 86.0×86.0 DIS-4
    8AR-FTS 1998 238/4800 350/1650 10.0 86.0×86.0 95 DIS-4

    «GR» (V6, цепь)

    Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-х и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

     

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1GR-FE 3955 249/5200 380/3800 10.0 94.0×95.0 95 DIS-6
    2GR-FE 3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0×83.0 95 DIS-6
    2GR-FSE 3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0×83.0 95 DIS-6
    3GR-FE 2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5×83.0 95 DIS-6
    3GR-FSE 2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5×83.0 95 DIS-6
    4GR-FSE 2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0×77.0 95 DIS-6
    5GR-FE 2497 193/6200 236/4400 10.0 87.5×69.2 DIS-6
    6GR-FE 3956 232/5000 345/4400 94.0×95.0 DIS-6
    7GR-FKS 3456 272/6000 365/4500 11.8 94.0×83.0 DIS-6

    «KR» (R3, цепь)

    Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1KR-FE 996 71/6000 94/3600 10.5 71.0×83.9 91 DIS-4

    «LR» (V10, цепь)

    Главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA, честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72%deg;, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1LR-GUE 4805 552/8700 480/6800 12.0 88.0×79.0 95 DIS-10

    «NR» (R4, цепь)

    Новый малолитражный двигатель с DVVT, заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Corolla).
    1NR-FE — изначальная базовая версия.
    2NR-FE, 3NR-FE — упрощенные варианты для «третьего мира» без VVT и гидрокомпенсаторов.
    2NR-FKE — перспективная замена заслуженному 1NZ-FE, особо экономичная версия с VVT-iE и EGR.
    8NR-FTS — один из первых тойотовских опытов по «даунсайзингу», турбоверсия с D-4, интегрированным выпускным коллектором, VVT-iW.

    «Серия NR».

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1NR-FE 1329 100/6000 132/3800 11.5 72.5×80.5 95 DIS-4
    2NR-FE 1496 90/5600 132/3000 10.5 72.5×90.6 DIS-4
    2NR-FKE 1496 109/5600 136/4400 13.5 72.5×90.6 91 DIS-4
    3NR-FE 1197 80/5600 104/3100 10.5 72.5×72.5 DIS-4
    4NR-FE 1329 99/6000 123/4200 11.5 72.5×80.5 DIS-4
    5NR-FE 1496 107/6000 140/4200 11.5 72.5×90.6 DIS-4
    8NR-FTS 1197 116/5200 185/1500 10.0 71.5×74.5 DIS-4

    «TR» (R4, цепь)

    Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ. Устанавливается на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).

    Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1TR-FE 1998 136/5600 182/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4
    2TR-FE 2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0×95.0 91 DIS-4

    «UR» (V8, цепь)

    Замена серии UZ — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1UR-FE 4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0×83.1 95 DIS-8
    1UR-FSE 4608 342/6200 459/3600 10.5 94.0×83.1 95 DIS-8
    2UR-FSE 4969 394/6400 520/4000 10.5 94.0×89.4 95 DIS-8
    3UR-FE 5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0×102.1 95 DIS-8

    «ZR» (R4, цепь)

    Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов —  «Система Valvematic»), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов «B», «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4). Подробнее о конструкции — см. «Серия ZR».

    Характерные дефекты: повышенный расход масла, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за низкого давления топлива, брак шкива генератора, шум вакуумного насоса, обмерзание втягивающего реле стартера, ошибки контроллера Valvematic, отрыв контроллера от управляющего вала привода Valvematic с последующим отключением двигателя.

    Двигатель V N M CR D×S RON IG VD
    1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 95 DIS-4
    2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 91 DIS-4
    2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 91 DIS-4
    3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 91 DIS-4
    3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 91 DIS-4
    6ZR-FE 1986 147/6200 187/3200 10.0 80.5×97.6 DIS-4

    Дизельные двигатели

    Пока что нет информации для отображения,но мы работаем над этим.

    «C» (R4, ремень)

    Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
    Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладают слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД потребует для обслуживания квалифицированных дизелистов.
    Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой воозможности выбивал все масло через сальники.

    Двигатель V N M CR D×S
    1C 1838 64/4700 118/2600 23.0 83.0×85.0
    2C 1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0×85.0
    2C-E 1975 73/4700 132/3000 23.0 86.0×85.0
    2C-T 1975 90/4000 170/2000 23.0 86.0×85.0
    2C-TE 1975 90/4000 203/2200 23.0 86.0×85.0
    3C-E 2184 79/4400 147/4200 23.0 86.0×94.0
    3C-T 2184 90/4200 205/2200 22.6 86.0×94.0
    3C-TE 2184 105/4200 225/2600 22.6 86.0×94.0

    «L» (R4, ремень)

    Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась с 1970-х и до настоящего времени на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
    В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езде по трассе.

    Двигатель V N M CR D×S
    L 2188 72/4200 142/2400 21.5 90.0×86.0
    2L 2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0×92.0
    2L-T 2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0×92.0
    2L-TE 2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0×92.0
    3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0×96.0
    5L-E 2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5×96.0

    «N» (R4, ремень)

    Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
    Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

    Двигатель V N M CR D×S
    1N 1454 54/5200 91/3000 22.0 74.0×84.5
    1N-T 1454 67/4200 137/2600 22.0 74.0×84.5

    «HZ» (R6, шестерни+ремень)

    В результате модернизации старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
    1HZ — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
    1HD-T — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE — электронное управление ТНВД.

    Двигатель V N M CR D×S
    1HZ 4163 130/3800 284/2200 22.7 94.0×100.0
    1HD-T 4163 160/3600 360/2100 18.6 94.0×100.0
    1HD-FT 4163 170/3600 380/2500 18.,6 94.0×100.0
    1HD-FTE 4163 204/3400 430/1400-3200 18.8 94.0×100.0

    «KZ» (R4, шестерни+ремень)

    Вихрекамерный турбодизель следующего поколения появился в начале 90-х. Устанавливался на джипы (HiLux, LC Prado) и большие вэны (семейство HiAce).
    Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» 1KZ-TE на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей просто было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.

    Двигатель V N M CR D×S
    1KZ-T 2982 125/3600 287/2000 21.0 96.0×103.0
    1KZ-TE 2982 130/3600 331/2000 21.0 96.0×103.0

    «PZ» (R5, шестерни+ремень)

    Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров — фактически представлял собой обрезанный вариант 1HZ, однако в силу компоновки уже не обладал его идеальной уравновешенностью. Устанавливался на джипы (LC 70).

    Двигатель V N M CR D×S
    1PZ 3469 115/4000 230/2600 22.7 94.0×100.0

    «WZ» (R4, ремень / ремень+цепь)

    Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
    1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
    Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые на Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
    2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
    3WZ-TV — Peugeot DV6UC (SOHC 8V).
    4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10CTED4 (DOHC 16V).

    Двигатель V N M CR D×S
    1WZ 1867 68/4600 125/2500 23.0 82.2×88.0
    2WZ-TV 1398 54/4000 130/1750 18.0 73.7×82.0
    3WZ-TV 1560 90/4000 180/1500 16.5 75.0×88.3
    4WZ-FTV 1997 128/4000 320/2000 16.5 85.0×88.0
    4WZ-FHV 1997 163/3750 340/2000 16.5 85.0×88.0

    «WW» (R4, цепь)

    Обозначение двигателей, поставляемых BMW с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
    Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
    Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.

    Двигатель V N M CR D×S
    1WW 1598 111/4000 270/1750 16.5 78.0×83.6
    2WW 1995 143/4000 320/1750 16.5 84.0×90.0

    «AD» (R4, цепь)

    Основной легковой тойотовский дизель со второй половины 2000-х. Устанавливается на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4 30) и даже заднеприводники (Lexus IS).
    Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
    Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипнков коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

     

    Двигатель V N M CR D×S
    1AD-FTV 1998 126/3600 310/1800-2400 15.8 86.0×86.0
    2AD-FTV 2231 149/3600 310..340/2000-2800 16.8 86.0×96.0
    2AD-FHV 2231 149…177/3600 340..400/2000-2800 15.8 86.0×96.0

    «CD» (R4, ремень)

    Переходный вариант, постепенно вытесненный серий AD. Устанавливался на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 30).
    Конструкция соединила традиционные и новые решения — чугунный негильзованный блок цилиндров, ременый привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки.

    Двигатель V N M CR D×S
    1CD-FTV 1995 115/3600 280/2000-2200 17.8 82.2×94.0

    «GD» (R4, цепь)

    Новая серия, пришедшая на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

     

    Двигатель V N M CR D×S
    1GD-FTV 2755 177/3400 450/1600 15.6 92.0×103.6
    2GD-FTV 2393 150/3400 400/1600 15.6 92.0×90.0

    «KD» (R4, шестерни+ремень)

    Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливаются на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
    Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5. Некоторые дополнительные сведения о конструкции.
    За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции — разрушение поршней — официально признан Тойотой.

    Двигатель V N M CR D×S
    1KD-FTV 2982 160..190/3400 320..420/1600-3000 16.0..17.9 96.0×103.0
    2KD-FTV 2494 88..117/3600 192..294/1200-3600 18.5 92.0×93.8

    «ND» (R4, цепь)

    Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливается на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
    Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
    Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров…

    Двигатель V N M CR D×S
    1ND-TV 1364 90/3800 190..205/1800-2800 17.8..16.5 73.0×81.5

    «VD» (V8, шестерни+цепь)

    Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается на джипы (LC 70, LC 200).
    Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки. Наиболее массовый дефект — высокий расход масла на угар.

    Двигатель V N M CR D×S
    1VD-FTV 4461 220..285/3600 430…650/1600-2800 16.8 86.0×96.0

     

Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.